Das Europäische Recht verbietet Absprachen zwischen Unternehmen, die den Wettbewerb einschränken. Die GVO ist ein wettbewerbsrechtliches Instrument der EU, welches für bestimmte Branchen wie den Kfz-Sektor gezielt Ausnahmen vom EU-Recht schafft, sofern dadurch Effizienzgewinne entstehen und Verbraucher davon profitieren. Gleichzeitig definiert sie auch wettbewerbsverzerrende Praktiken und untersagt diese ausdrücklich. Die Kfz-GVO regelt seit 2010 die Beziehungen zwischen Fahrzeugherstellern, Handel und Werkstätten. Damit der Sektor der Fahrzeugersatzteile und Reparaturdienstleistungen von einem freien und fairen Wettbewerb profitieren kann, untersagt die Verordnung den Fahrzeugherstellern Praktiken, die den Markt zu ihren Gunsten verzerren würden. Nun steht vor dem Auslaufen der Regulierung 2028 die erneute Überprüfung einer möglichen Verlängerung an.
Die Kfz-GVO stellt sicher, dass alternative Ersatzteile, wie die von MAHLE, auf dem Markt bestehen können. Dies führt zu wettbewerbsfähigen Preisen für die Verbraucher und sichert gleichzeitig die Marktposition von unabhängigen Aftermarket-Anbietern. Gleichzeitig garantiert die GVO den Zugang zu technischen Daten und Systemschnittstellen, damit auch moderne Ersatzteile entwickelt und nahtlos in die Fahrzeugsysteme integriert werden können. Besonders wichtig ist hier der Zugang zur notwendigen Software, um moderne Ersatzeile verbauen und anlernen zu können.
Zudem etabliert die Verordnung einen klaren rechtlichen Rahmen für die Zusammenarbeit zwischen Zulieferern wie MAHLE und den Fahrzeugherstellern, wodurch ausgewogene und faire Geschäftsbeziehungen gefördert werden. Die Kfz-GVO ist somit ein unverzichtbares Instrument für die Aufrechterhaltung eines fairen und wettbewerbsfähigen Kfz-Aftermarkts, von dem sowohl Unternehmen wie MAHLE als auch die Verbraucher nachhaltig profitieren.
Die Verordnung sichert freien Werkstätten den Zugang zum Reparaturmarkt, indem sie Fahrzeugherstellern untersagt, Exklusivvereinbarungen mit autorisierten Werkstätten zu treffen. Sie gewährleistet zudem, dass freie Werkstätten unter fairen Bedingungen Zugang zum Servicenetz der Hersteller erhalten können, sofern sie die qualitativen Anforderungen erfüllen. Darüber hinaus dürfen Garantieansprüche nicht davon abhängig gemacht werden, dass Reparaturen ausschließlich in autorisierten Vertragswerkstätten durchgeführt werden (freie Werkstattwahl). Aufgrund genau solcher Garantiebedingungen wurde 2023 Toyota auf Basis der Kfz-GVO abgemahnt.
Die Verordnung definiert, was unter einem Originalteil zu verstehen ist und welche Kriterien Ersatzteile erfüllen müssen, um qualitativ gleichwertig zu sein. Ein wesentlicher Bestandteil ist die Freiheit von Werkstätten, Ersatzteile entweder direkt vom Fahrzeughersteller oder von alternativen Anbietern zu beziehen. Von besonderer Bedeutung ist das Verbot, Fahrzeuggarantien an die ausschließliche Verwendung von Originalteilen zu knüpfen sowie die Verpflichtung, Verbraucher hierüber umfassend zu informieren. Zulieferern wird das Recht eingeräumt, ihre Markenlogos auf den von ihnen hergestellten Ersatzteilen anzubringen. Ausnahmen gelten lediglich für designgeschützte Komponenten.
Die Kfz-GVO verpflichtet die Fahrzeughersteller, sämtliche technischen Informationen, Diagnosewerkzeuge, Schulungsmaterialien und Spezialwerkzeuge zu angemessenen Konditionen auch unabhängigen Marktteilnehmern zugänglich zu machen. Dies umfasst in zunehmendem Maße auch den Zugang zu digitalen Fahrzeugdaten und Diagnosefunktionen, die für gewisse Reparaturen unerlässlich geworden sind. Auf Basis der Kfz-GVO-Regeln sind Fahrzeughersteller abgemahnt worden, weil sie nur Vertragswerkstätten den vollen Umfang zu ihrer Diagnose-Software zugänglich gemacht oder unverhältnismäßig hohe Kosten für ihre Online-Servicesysteme bei freien Werkstätten aufgerufen hatten.
Hier werden die zulässigen Bedingungen für den Verkauf von Neufahrzeugen festgelegt – von der Strukturierung der Händlernetze bis hin zu den erlaubten Verpflichtungen für Händler. Besonders wichtig sind die vorgeschriebenen Mindestlaufzeiten für Händlerverträge, die den Vertragshändlern eine verlässliche Planungssicherheit gewährleisten. Aktuell relevant ist die Diskussion um das „Agentur-Modell“ beim Fahrzeugvertrieb. In diesem vertreiben die die Hersteller die Fahrzeuge, die Händler treten nur noch als Vermittler mit Provision auf.
In Brüssel stehen die Zeichen auf Entbürokratisierung. Zahlreiche Vorschriften werden auf ihre Notwendigkeit und Zeitgemäßheit überprüft – auch die Kfz-GVO. Es gibt Stimmen, die sich für mehr Wettbewerbsfreiheit aussprechen und möglicherweise die schützende Funktion der GVO unterschätzen.
Der Kfz-Sektor ist die einzige Branche, die durch eine derartige Sonderregelung reguliert wird. Das wirft unweigerlich die Frage auf, ob eine solche Ausnahmebehandlung in der heutigen Zeit noch gerechtfertigt ist. Die Kommission könnte argumentieren, dass das allgemeine Wettbewerbsrecht ausreichenden Schutz für einen fairen Markt bietet. Erschwerend kommt hinzu, dass die fortschreitende Digitalisierung und Elektrifizierung der Fahrzeuge das Marktumfeld grundlegend verändert haben, was eine Neubewertung der bestehenden Regulierung erforderlich machen könnte.
Ohne die Schutzwirkung der GVO hätte eine zu einseitige Marktmacht weitreichende Konsequenzen: höhere Kosten für die Verbraucher, eine drastische Einschränkung der Wahlfreiheit bei Werkstätten und Ersatzteilen sowie einen massiven Verlust von Arbeitsplätzen im unabhängigen Aftermarket-Sektor. Denn: Ohne den Zugang zu technischen Informationen können viele Reparatur- und Wartungsarbeiten von freien Werkstätten nicht mehr durchgeführt werden. Zudem könnten die Fahrzeughersteller Garantiebedingungen so gestalten, dass sie freie Werkstätten systematisch benachteiligen. Besonders gefährdet wären dabei kleine und mittlere Unternehmen, die das Rückgrat des unabhängigen Aftermarkts bilden.
Darüber hinaus droht eine Verlangsamung des technologischen Fortschritts im Aftermarket, da ohne garantierten Zugang zu technischen Informationen Innovationen erheblich erschwert würden. Gerade im Kontext der fortschreitenden Digitalisierung und des Zugangs zu Fahrzeugdaten würde dies einen signifikanten Rückschritt für die gesamte Branche bedeuten.